this post was submitted on 29 Jul 2023
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Dynamische Preisgestaltung ist nicht grundsätzlich schlecht. Ich finde es z.b. für den Studenten zumutbar, dass er statt Samstag morgens vlt. Freitag mittag schon in die Heimat aufbricht, weil der Zug dann billiger ist. Wenn der Manager jetzt aber einfach schnell nach Frankfurt zun Flughafen muss und er will JETZT den Zug, warum soll er dann nicht auch extra blechen? Warum soll ich die Belastung auf einzelnen strecken nicht entzerren? Und ungewöhnlich teuer finde ich im internationalen Vergleich die Bahn jetzt auch nicht.
Pünktlichkeit und verlässlichkeit finde ich in dem Kontext viel wichtiger, daran sollte meiner Meinung nach zuerst gearbeitet werden.
Zur Verlässlichkeit gehört aber eben auch, dass ich jetzt (ohne 1 Woche vorher zu buchen) zum Bahnsteig laufen und mich einigermaßen darauf verlassen kann, dass ich an meinem Ziel ankommen werde, ohne dafür Mondpreise zu zahlen.
Mein Auto ist jederzeit flexibel für mich nutzbar, für die Bahn muss ich mich flexibel machen.
Wenn man mal alle Externalitäten die durch das Autofahren entstehen (Straßenbau, Umweltbelastung, Parken, Infrastruktur, etc.) einpreisen würde, dann wären fürs Auto fahren auch Mondpreise fällig. Und dass man bei einem Massentransportmittel eine andere Flexibilität hat als mit Einzeltransport ist ja auch irgendwie klar.
Was genau hat Verlässlichkeit jetzt mit Flexibilität zu tun? Flexibel bist du mit m Auto schon nicht mehr, wenn du in Berlin-Mitte einen Parkplatz brauchst.
Mein Problem hier ist, dass ich mich nicht mal auf die Fahrpläne verlassen kann, und sich die Preise auch noch genauso oft ändern wie die Wagenreihung. Und dann kannst du erst mal Preise vergleichen im Check24-Style. Wenigstens da könnte (müsste) die Bahn besser und verlässlicher sein als ein Flug.
Du hast doch von Flexibilität gesprochen?!
Ist doch Äpfel und Birnen, weil das bei der Bahn auch nicht gemacht wird.
In beiden Fällen finanziert der Steuerzahler die Infrastruktur.
Nicht ganz. Ein Teil der Infrastruktur der Bahn wird vom Steuerzahler bezahlt der Rest muss über Tickets reingeholt werden. Die Bahn soll außerdem Gewinn erwirtschaften.
Straßen werden komplett vom Steuerzahler bezahlt und man erwartet keinen Gewinn.
Und der Staat oder Steuerzahler kauft dir auch kein Auto. Das muss sich ja auch jeder selber finanzieren.
Im Fall der Bahn bedeutet das, dass das Schienennetz finanziert wird, genauso wie die Straßen.
https://ir.deutschebahn.com/de/db-konzern/investitionen/#:~:text=Bund,-(1)%20Bundesschienenwegeausbaugesetz%20(&text=Das%20BSWAG%20ist%20die%20rechtliche,Finanzierung%20der%20Eisenbahninfrastruktur%20des%20Bundes.
Der "Gewinn" der Straße ist dann halt nicht auf eine Bahn AG verteilt, sondern die Automobilindustrie, die der größte Arbeitgeber Deutschlands ist.
Eben nicht. Die Bahn erhält Investitionszuschüsse, aber das ist anders als bei den Straßen eben nicht kostendeckend. Soweit ich mich erinnere ist es im Wesentlichen der Streckenerhalt, der von der Bahn selbst bezhalt weden muss. Deshalb gibt es auch Trassengebühren.
Die Entsprechung wäre es, wenn wir eine Maut für alle deutschen Straßen einführen würden. Edit: Es gibt Studien darüber, wie stark Autos subventioniert werden. Die hier kommt auf etwa 500 Euro pro Jahr und Auto. Also etwa eine Bahncard 100.
Gibt es dafür eine Quelle? In dem von mir referenzierten Artikel der Bahn wird davon gesprochen, dass der Großteil der Gelder in die Infrastruktur geht.
Bahnhöfe oder ähnliches machen nur einen kleinen Teil aus dabei.
Ist klar, dass das System nicht genau gleich ist. In beiden Fällen gibt es staatlich gedeckte und privat oder professionell anfallende Kosten.
Naja, ich hatte in meiner normalen 5 Sekunden googlei keine Quelle gefunden, deshalb "soweit ich mich erinnere".
Es gibt Daten zu den Kosten für den Streckenerhalt. Nach dem, was hier (in 2010) genannt wurde sind es wohl gut 10 Milliarden Euro pro Jahr. Die Bahn hat in 2018 (oder so) aber keine vier Milliarden dafür bekommen.
Ich habe mich oben übrigens vertippt. Die Schätzung der Studie war, dass ein Auto mit jährlich 5 Tausend, nicht 5 Hundert Euro subventioniert wird. Das basiert allerdings vor allem auf indirekten Kosten (Autos verursachen sehr viel mehr Gesundheitsschäden als Züge). Wenn man diese externalisierten Kosten internalisieren würde, wäre Autofahren kaum noch zu bezahlen.
Du musst aber kein Auto kaufen und erhalten, um mit einem die Straßen zu befahren. Da gibt's andere Möglichkeiten. Führerschein ist zwar vergleichsweise teuer, hält aber eine Weile.
Stimmt, allerdings gibt es bei der Bahn als ÖPVN einen Zuschuß und für das Kfz eine Steuer.
Da sprichst du einige valide Punkte an.
Zum Thema Pünktlichkeit und Verlässlichkeit dürfen wir nicht vergessen, dass die DB im Vergleich mit Ländern, in denen es besser klappt, nur Bruchteile der Gelder enthält (relativ zur Landesgröße und zur Anzahl der zu transportierenden Bürger) und vor allem unser Netz in diesem Vergleich absolut beschissen abschneidet. Natürlich entbindet das die Bahn-Manager nicht von jegleicher Verantwortung, aber ohne massive Investitionen wird nichts aus Pünktlichkeit und Verlässlichkeit.
Man sollte auch nicht vergessen, dass die Deutsche BAHN massiv in andere Sektoren investiert hat. Nämlich in LKW Speditionen in Europa und den USA, da man dort höhere Gewinne und Wachstum vermutete. D.h. monopolisierter Gewinn wurde von Schiene auf Strasse umgeschichtet und der Infrastrukturauftrag des Staates ignoriert. Nicht ohne Grund ist das Schienennetz jetzt so marode.
Es ist gut, dass die Deutsche BAHN endlich zerschlagen wird und sich um ihr Kerngeschäft kümmert.
Natürlich ist es ein Problem, dass die Rahmenbedingungen Straßenverkehr für ein Unternehmen so viel profitabler machen als Schienenverkehr. Das liegt vor allem daran, dass Straßenverkehr so massiv subventioniert wird. Dafür dass die DB Geld, was auf der Schiene erwirtschaftet wird, maßgeblich in den Straßenverkehr investiert, hätte ich gerne eine Quelle. Dank besagter Rahmenbedingungen erwirtschaftet DB Schenker (die Straßensparte) verlässlich Gewinn und ist rechtlich auch recht klar vom Netzausbau und dessen Instandhaltung getrennt. Zumindest bezweifle ich, dass Geld, das zu diesem Zweck vom Bund direkt kommt, dafür eingesetzt wird. Gut finde ich es trotzdem nicht, dass die Bahn sich gerade beim Trasport so auf die Straße konzentriert. Das bindet natürlich Ressourcen und fördert sicherlich nicht den Bahnverkehr. Das Hauptprobleme liegt aber woanders.
Dennoch begrüße ich eine strukturelle Reform der DB. Die jetzige Struktur stammt aus dem misslungenen Versuch die Bahn an die Börse zu bringen (nach japanischem Vorbild wobei ignoriert wurde, dass Japans Schienennetz dank entsprechender Investitionen zum Zeitpunkt des Börsengangs unserem um Lichtjahre voraus war) und ist extrem ineffizient. Am liebsten wäre mir eigentlich eine Verstaatlichung. Kritische Infrastruktur gehört einfach nicht in private Hände (und nein, das jetzige Konzept ist keine Verstaatlichung).
Aber selbst mit der besten strukturellen Reform und kompetentesten Unternehmensleitung kann die Bahn ohne massive Investitionen nicht einmal annähernd den geforderten Stand erreichen. Die Trasportform ist dem Straßentrasport eigentlich um Meilen voraus, aber wenn man jedes Jahr einen Vielfaches dessen, was man in die Schiene investiert, in die Straße steckt, dann wird sie im Wettbewerb mit dieser verlieren. Ist ja klar.
Eine Quelle zum Umschichten der Gewinne kann ich die nicht geben, da sowas nicht in Geschäftsberichten veröffentlicht wird. Man sieht nur Gewinn und Verlust pro Sparte und nicht wie das Geld intern verwendet wird. Da gibt es viele kreative Möglichkeiten. Das es so ist sieht man im Zeitverlauf. Irgendwoher muss das Geld für den Erwerb von Speditionen ja kommen. Muss ja zwangsläufig von der Bahn kommen. Kopiert aus nem anderen Kommentar von mir:
Geschäftsbericht 2022 https://ibir.deutschebahn.com/2022/de/konzernlagebericht/geschaeftsverlauf/ertragslage/umsatz/
Eine Zerschlagung ist notwendig, um in diese Praxis einen Keil zu treiben. DB Schenker ist profitabler als DB Bahn und nach Kapitallogik geht in ein gutes Geschäft auch immer mehr Investition rein. Da kann eine Firma nicht anders. Ein Staat schon.
Das Bahnverkehr per se besser als Strasse ist kann ich so nicht sehen. Aus ökologischen Gesichtspunkten ja klar. Aber aus logistischen nicht. Da ist Bahn deutlich unflexibler, aufwendiger und langsamer. Der Markt ist ja nicht ohne Grund zum Lkwtransport geschwenkt.
Neben der Bahn wurden ja auch das Telefonnetz und die Post privatisiert. Erstaunlicherweise sind beides Erfolgsgeschichten, die ihren Kernauftrag in Deutschland nicht so schleifen lassen haben, wie die Bahn. (Wobei das bei der Post grade auf der Kippe steht. Siehe Umbenennung)